Contenedores: nuestros escenarios para la segunda mitad de 2023
El pesimismo prevalece en el sector del transporte marítimo de contenedores al inicio de la 2ª mitad. Reestructuraciones y recomposiciones parecen inevitables.
A principios de este año, describimos tres posibles escenarios para la actividad de transporte de contenedores en 2023, ya que el mundo experimenta tanto una pausa en el sobrecalentamiento económico como un aumento de las tensiones geopolíticas. Para comenzar, echemos un vistazo rápido a lo que sucedió con nuestras diversas suposiciones.
- El escenario 1 preveía una implosión de las Alianzas marítimas. Se confirmó con bastante rapidez, con el anuncio del divorcio amistoso de Maersk/MSC. Es cierto que este sigue siendo un caso aislado por el momento, pero se trata de los dos jugadores más grandes del sector.
- El escenario 2 se basaba en el mantenimiento de la «disciplina de los transportistas», es decir, en la capacidad de las compañías navieras para mantener un control estricto de la adecuación de la oferta y la demanda. Este escenario generalmente fracasó para las empresas, ya que la caída de los volúmenes fue muy fuerte. La disminución de la velocidad comercial de los barcos y las cancelaciones de escalas no fueron suficientes para frenar el desplome de los fletes.
- El escenario 3 se basó en la hipótesis de una escalada del conflicto ruso-ucraniano y/o un recrudecimiento de las tensiones con China en torno a Taiwán. Afortunadamente, este escenario catastrófico no se materializó. Pero estos dos frentes siguen siendo importantes «cambios de juego» potenciales para la actividad marítima en contenedores, con un nivel de preocupación significativamente mayor que a principios de año, porque ninguno de estos dos conflictos ha avanzado hasta ahora hacia una solución pacífica.
Aparte del escenario 3, que es muy impredecible, surgen cuatro factores económicos principales para evaluar la evolución de la situación de los mercados de transporte marítimo en contenedores en la segunda mitad de 2023:
- El estado de las existencias minoristas occidentales.
- Control de la inflación en Europa y Estados Unidos.
- Sobrecapacidad que se establece con el tiempo con llegadas de nuevos barcos que superan las salidas de unidades antiguas, mientras que la demanda está volviendo a sus niveles de volumen de 2019.
- Los volúmenes perdidos de forma permanente por envíos de muy larga distancia, como consecuencia de movimientos de reubicación y búsqueda de fuentes alternativas de abastecimiento.
Después de hacer un balance de las principales tendencias observadas en el transporte marítimo en contenedores en la primera mitad de 2023, abordemos ahora el delicado ejercicio de pronóstico para la segunda mitad de 2023.
- El estado de las existencias minoristas occidentales
Tras los primeros confinamientos vinculados a la pandemia del Covid-19, las empresas de retail realizaron pedidos masivos. Se trataba de hacer frente a la vigorosa recuperación de la demanda, pero también de acumular stocks de precaución, después de haber sido escaldados por la parálisis de las cadenas de suministro casi de la noche a la mañana durante los primeros confinamientos. Desde entonces, la demanda se ha calmado considerablemente y los productos solicitados se han acumulado en los almacenes, mientras que ahora están obsoletos o, en cualquier caso, son difíciles de vender.
La tendencia es ciertamente hacia una disminución de las existencias en todas partes de las economías occidentales, pero esta disminución sigue siendo muy lenta. Según el Wall Street Journal, la valoración de los inventarios mayoristas de EE. UU. se situó en 915.700 millones de dólares en abril, solo un 0,1 % menos que en marzo. Pero lo que llama especialmente la atención es constatar que este nivel de valoración se mantiene un 33,5% superior al de abril de 2019.
La cuestión del «stock muerto» y su coste financiero exponencial a lo largo del tiempo sigue siendo una «cadena y bola» para el comercio minorista occidental que, ansioso por respetar una cierta ortodoxia financiera, seguirá fomentando el control de stock antes de proceder con nuevos pedidos masivos.
Es cierto que, para la mayoría de los gerentes de la cadena de suministro, los comentarios los alientan a reconocer que las existencias antes de la pandemia eran demasiado escasas, con muy poco espacio para una reposición rápida. En los planes de organización logística post-Covid parece bastante consistente tener como piloto a nivel financiero un incremento del 10% en el volumen de stock respecto a lo que conocíamos antes de la pandemia.
Por lo tanto, las compañías navieras esperan un aumento en las reservas en la segunda mitad de 2023, como parte de una reposición a gran escala. Sin embargo, el alcance de este fenómeno debería seguir siendo mucho más limitado de lo que las empresas aún esperaban a principios de año. El proceso de «digestión» del stock físico existente por parte del mercado descendente es claramente demasiado lento, particularmente en Europa. Los bolsillos de los actores económicos están vacíos, los costos fijos se han disparado y los temores sobre el empleo comienzan a reaparecer.
en general en este punto 1, la proyección para el segundo semestre es, por lo tanto, bastante desfavorable para las compañías navieras expuestas a los mercados Este/Oeste.
- Control de inflación
Como siempre con las cuestiones de la inflación, se deben tener en cuenta muchos factores psicológicos y dogmáticos para evaluar la situación.
Mientras que durante el período de la pandemia, Estados Unidos dejó escapar voluntariamente los aumentos salariales imprimiendo dinero para no crear un shock negativo en el poder adquisitivo, la Unión Europea adoptó un enfoque que consistió en lugar de hacer todo lo posible para contener los aumentos salariales al mínimo estricto, incluso si eso significaba penalizar severamente a los consumidores.
En Estados Unidos, desde hace unos meses, el crecimiento de los salarios se ha ido desacelerando, al mismo tiempo que la inflación, para crear ahora, en una segunda etapa y de forma controlada, un efecto de desaceleración suave que, en última instancia, debería permitir la relajación de los tipos de interés.
En Europa, el impacto negativo de la demanda ahora se siente con más fuerza que en los Estados Unidos. El Banco Central Europeo, bajo el liderazgo de su presidenta Christine Lagarde, inicialmente minimizó en gran medida la situación inflacionaria, antes de verse obligado a reconocer que el fenómeno estaba cobrando impulso y se estaba produciendo a lo largo del tiempo. Esto ha alimentado el descontento social y la desconfianza hacia la política, cuya única arma parece ser el intento de controlar los márgenes de distribución para evitar posibles abusos.
Dados los recursos de los actores económicos, la desaceleración de la inflación no es suficiente para alentar una recuperación de la demanda global. Como los salarios suben poco o nada, sólo las marcas low cost y las tiendas de descuento lo están haciendo bien.En Francia, el Grupo Casino, que ya lleva varios años en mala forma, se está arrodillando. En general, en la zona euro, el volumen de ventas del comercio minorista cayó en febrero y marzo de 2023 año con año, y se estancó en abril.
También por este lado, para las compañías navieras, la situación no parece mucho más favorable en la segunda mitad.
- Sobrecapacidad vectorial
La renovación masiva de flotas se está produciendo en un mercado depreciado, con fuertes y desastrosos efectos mecánicos.
Las empresas están haciendo lo que pueden para retrasar el lanzamiento de nuevos barcos y utilizar los barcos menos costosos en las líneas menos rentables. También reducen las velocidades comerciales de los barcos para reducir mecánicamente el abastecimiento, pero todo esto no es suficiente. El mercado continúa deslizándose peligrosamente por debajo de los costos operativos.
Además, la política de ir solo del líder del mercado MSC, que juega con las tarifas de flete para aumentar su cuota de mercado en un contexto bajista, está creando un clima fratricida que ya empieza a hacer mucho daño por parte de las empresas.
En este punto 3, la situación promete ser difícil para la segunda mitad de 2023 pero también mecánicamente para 2024, dada la llegada masiva de nuevos buques.
- Volúmenes «perdidos» que nunca volverán
El desacoplamiento tiene sus límites. China sigue siendo un socio comercial esencial para Estados Unidos y Europa. Sin embargo, ahora es realista integrar las nociones de nearshoring y friend-shoring en escenarios logísticos.
Podemos estimar en torno al 10% la parte de los volúmenes que se desvía en beneficio de economías emergentes o nuevas potencias industriales más cercanas a los lugares de consumo. Por lo tanto, las empresas deben adaptarse a una recalibración real en relación con el volumen de 2019 en las rutas de larga distancia. Aquellos que combinan servicios de alta mar y de corta distancia ya lo están haciendo un poco mejor que aquellos que solo están activos en alta mar.
Nuevamente, aparte de algunas compañías navieras de nicho que participan en los mercados marítimos locales de corta distancia, es posible que las tarifas de flete no puedan cubrir los costos a largo plazo.
En resumen, al comienzo de la segunda mitad de 2023, el pesimismo prevalece en el sector del transporte de contenedores. Reestructuraciones y recomposiciones parecen inevitables antes de que finalice el presente ejercicio fiscal. Como me confió recientemente un actor importante en el mercado, «el sector realmente está sangrando mucho ahora, y no sabemos cuándo se detendrá esta hemorragia».
Autor: UPPLY – Jérôme de Ricqlès
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